Vecinos y automovilistas protestan por su diseño. Es porque achicaron los carriles de circulación, y por la convivencia de las ciclovías y las paradas de colectivos.

La construcción de una nueva ciclovía y la transformación de la Avenida del Libertador está generando un intenso debate, con memes incluidos.
Y si bien, en general, la visión sobre las ciclovías es positiva, la polémica involucra a quienes ven esta obra como un avance para seguir ampliando la movilidad sustentable y segura; pero también a quienes sufren las consecuencias de los trabajos que se llevan a cabo por los embotellamientos y a aquellos que prevén un impacto futuro para transitar en auto y estacionar en inmediaciones de esta avenida.
Sobre esta obra, a la que el Gobierno porteño llamó “calle compartida”, hay que saber que se extiende a lo lar- go de 11 kilómetros, desde General Paz hasta plaza San Martín, atravesando Núñez, Belgrano, Palermo, Recoleta y Retiro. El costo estimado, cuando se anunció el proyecto, en diciembre, era de $ 1.195 millones.
Están haciendo una ciclovía en cada mano de la avenida, que correrán en el mismo sentido del tránsito; igual que las de Córdoba y Corrientes.
Pero a diferencia de estas, por momentos el trazado está ubicado entre el cordón de la vereda y nuevas dársenas para la detención de colectivos.
En estos momentos la ciclovía se encuentra en distintas etapas de obra. El tramo que va de General Paz a La Pampa está habilitado, ya en uso por los ciclistas. Solo faltan terminaciones, como algunos refugios en las paradas de colectivos o la colocación de árboles y plantas en canteros. Una mañana cualquiera durante la semana se ve un movimiento intenso en torno a los cambios que llegaron con esta ciclovía. Por ejemplo, con la tarea de carga y descarga. Esta zona de la avenida tiene muchos comercios y pocas dársenas específicas para camiones y camionetas. Y aunque se ven algunos agentes de tránsito, son pocos para concientizar a los que arman doble fila o incluso estacionan vehículos particulares sobre el trazado de la ciclovía.

Leo Spinetto es referente del colectivo Bicivilizadxs y viene siguiendo la evolución de la construcción y del uso de esta ciclovía. Entiende que se han perdido algunas oportunidades con esta obra.
¿Por ejemplo? “Me desilusionó que no se haya hecho a nuevo el asfalto, porque hay tramos muy desparejos.
Si la intención es que el ciclista se mueva amigablemente, entonces el asfalto debería haberse hecho de cero”, explica.
Otra preocupación de Spinetto son las dársenas en donde funcionan las paradas de colectivos. “Se genera un conflicto entre peatones y ciclistas.
Para evitar incidentes, las dársenas deberían estar ‘cerradas’ de alguna manera, para que los peatones crucen a la vereda desde un solo lugar y no crucen la ciclovía por cualquier parte. Así se evitarían los incidentes entre ambos actores”, propone.
Desde la Secretaría de Transporte y Obras Públicas porteña explican que el principal objetivo es dinamizar una avenida que tiene una historia de 70 años pero que en las últimas décadas se transformó e incrementó su oferta y usos. Dicen que se busca “democratizar y ordenar el uso de la avenida, mejorar la accesibilidad, integrar a los diferentes actores del tránsito y potenciar las actividades que se dan en el entorno del corredor”.
La Ciudad entiende que, al separar a los actores más vulnerables, la avenida será más segura. Y buscan que sea “más inteligente”: “Cuenta con un sistema de semáforos adaptativos, que optimizan los tiempos y el flujo de tránsito, mejorando la circulación de vehículos particulares”, explican.
Respecto a la convivencia, Fabian Pons, presidente del Observatorio Vial Latinoamericano (Ovilam), asegura: “Siempre es bueno segregar por porte, peso y tamaño. Este tipo de ciclovías se ven en ciudades europeas, desde hace años. Funcionan. En todo caso la polémica puede darse por la calidad del diseño y de la construcción.
Lo que sí me preocupa es que se le da espacio en el entorno vial a actores que no están identificados, como por ejemplo los conductores de monopatines.
Cada vez hay más y se mueven a gran velocidad. Es un debate aún pendiente”, advierte.
De hecho, ya es posible ver motos eléctricas que circulan por la calle sin identificación; básicamente, sin patente.
Contó Pons que en España, debido a que aumentó la siniestralidad con conductores no identificados, se decidió imponer “seguridad vial” como materia en las escuelas.
Jota Leonetti es periodista especia- lista en seguridad vial. Evalúa esta ciclovía como “una buena idea”. Pero plantea: “Es necesario hacer algunas observaciones, quizás para hacer modificaciones a futuro, una vez que su uso esté extendido. Por ejemplo, es confuso que haya lugares de estacionamiento permitido pero poquísimos lugares de carga y descarga”.
También pone foco en el acompañamiento necesario para implementar esta calle compartida. “Tiene que haber más agentes de tránsito, muchos, dando indicaciones concretas y firmes a los conductores. Que no se pierda la oportunidad de informar en este momento en que arranca el funcionamiento.
Es una avenida con muchas interferencias, mucho movimiento comercial”, señala.
Ciertamente, en Libertador conviven locales comerciales de toda envergadura, desde concesionarias de vehículos hasta bancos, sanatorios, restaurantes, clubes e, incluso, un polo de diseño interior y materiales para la construcción. Además, la ciclovía tendrá un desafío a futuro: sostenerse frente a eventos masivos como son partidos y recitales programados en el estadio de River Plate. ¿Qué sucederá en un barrio al que llegan miles y miles de autos en estas fechas? Por otra parte, Leonetti se muestra preocupado por la velocidadr: “Si bien la congestión obliga a circular más despacio, es una avenida en donde está permitido circular a 60 o 70 km/h. A esta velocidad, si un conductor pierde el control de su vehículo, aumenta el riesgo de muerte”.

En este sentido, los carriles entre la General Paz y la calle La Pampa se han angostado. No hay menos, pero al ser más estrechos dan una sensación de “encauzamiento”, que obliga a los conductores a bajar la velocidad.
Para muchos vecinos, hoy la misión imposible es estacionar en inmediaciones de la avenida: “Si pudiera prescindir de mi auto, lo haría, pero lo uso para trasladar las cosas que produzco (cortinas). Tengo un utilitario chiquito y en otra época alquilaba cochera, pero me vine abajo en pandemia y no puedo sumar otro gasto.
Aclaro que estoy a favor de las ciclovías.
Creo que con el tiempo el barrio se va a organizar y nos vamos a acostumbrar al impacto. Aún así no quiero ni pensar qué pasará a futuro, cuando vengan vecinos y trabajadores a la zona del Parque de la Innovación”, dice a Clarín Juan Ortiz, vecino de Ugarte y Libertador.
La ciclovía tuvo su polémica también en redes sociales. El legislador porteño Emmanuel Ferrario (Vamos Juntos) publicó una foto cenital del cruce de Libertador y Comodoro Martín Rivadavia y se viralizó. Muchos criticaron la disposición del cruce y entendieron que podía ser confuso.
Fue bautizado Pac-Man. Y el tuit del vicepresidente primero de la Legislatura recibió más comentarios en tono de broma y críticas que likes.
Desde la Secretaría de Transporte porteña explicaron que se trata del cruce de dos ciclovías, la nueva de Libertador y otra preexistente, la de Comodoro Rivadavia. También sirve para que los ciclistas pasen de una mano a otra de la ciclovía de Libertador.
La obra continúa ahora en lo que es la segunda etapa, entre Virrey del Pino y Sarmiento. Actualmente se pueden ver trabajos en la vereda del Hipódromo de Palermo, donde también está el ingreso a las tragamonedas, un restaurante donde se generan filas de autos y dos escuelas.
Quizás en esta zona el impacto sea menor, porque la avenida es más ancha y tiene menos incidencia comercial.
El desafío de manejar el caos se volverá a sentir fuerte cuando la obra llegue a la zona de Salguero -ambas manos de Libertador se usan como estacionamiento vecinal- y en inmediaciones a Retiro, porque el tramo que va del Parque Thays hasta Plaza San Martín colapsa en horas pico.

Fuente Silvia Gómez